July 1st, 2012

Об особенностях современного эпистолярного жанра

Общественный деятель Владимир Легойда — о том, может ли РПЦ вмешиваться в ход следствия по делу Pussy Riot

Такое ощущение, будто мы живем в эпоху писем. История с тремя женщинами, сплясавшими на амвоне в храме Христа Спасителя, словно дала новый импульс развитию в нашем обществе эпистолярного жанра. Пишут за и против, с призывами покарать и помиловать, пишут властям светским и церковным — эмоциональным художественным стилем и сухим юридическим языком. Пишут в том числе и в качестве попытки внести ясность и определенность в ситуацию, кажущуюся многим запутанной и малопонятной.

С одной стороны, появление всех этих разнокалиберных писем вполне естественно — идет общественная дискуссия, люди высказывают разные точки зрения на развитие ситуации. При этом важно, что практически все  подписанты всех писем, придерживающиеся порой противоположных взглядов на развитие событий вокруг скандальной группы, вместе с тем не оправдывают обсуждаемого поступка. «Панк-молебна» на амвоне не оправдывает никто, кроме — увы, до сих пор! — самих его участниц. (И, видимо, организаторов, о которых так никто и не узнал. Разве, может быть, следствие?) Именно с их стороны пока не раздалось однозначных слов сожаления о содеянном и о той боли, которую они причинили сотням тысяч верующих, — лишь полунамеки («кто обиделся — пусть простит»). И то хорошо.

С другой стороны, удивительно обнаруживать невнимание большого количества людей, подписывающих разные воззвания, к позиции Церкви, невольно вовлеченной в эту неприятную и неудобную для нее ситуацию. Церковь порой не просто упрекают в молчании и равнодушии — но даже чуть ли не напрямую обвиняют в аресте и задержании участниц «панк-молебна». Степень абсурда растет на глазах: почему, ну почему вы считаете, что Церковь должна принимать обвинения такого рода?! Как можно так бездумно смешивать понятия и вешать на Церковь прокурорские ярлыки?

Позиция Церкви по этому делу озвучивалась многократно, в том числе и ее Предстоятелем. Да, грех должен открыто именоваться грехом — грехом, а не перформансом или невинной художественной шалостью. Да, имело место нарушение сакрального пространства храма, причем в демонстративной, публичной, вызывающей форме. Наша Церковь не переживала ничего подобного за последние 20 лет.

В то же время мы говорили и будем говорить о необходимости отделять грех от грешника. Церковь всегда готова принять раскаявшегося преступника, нарушителя, кощунника и хулигана. И всегда молится о вразумлении тех, кто к этому покаянию еще не готов.

Идет следствие. И на данном этапе вмешательство в ситуацию будет воспринято как нарушение норм права, квалифицировано как давление на следствие. Что касается печалования об осужденных — так осужденных еще нет. Напомню, что преступником или невиновным человека может признать лишь суд. Суда еще не было. В зависимости от приговора будет озвучено и слово Церкви.

Невмешательство в ситуацию ни в коем случае не означает безучастности. Многие священники говорили о готовности встретиться с членами панк-группы. Могу это еще раз подтвердить. Такая готовность есть. Так что если подобная встреча до сих пор не произошла, то не по нашему нежеланию.

Пастырский долг остается пастырским долгом. Мы будем стучать в эти запертые двери и заявлять о своей готовности к встрече, беседе, исповеди — в зависимости от того, к чему будут расположены задержанные. Да, к сожалению — именно к сожалению — время на это у них еще есть. Лично мне представляется, что их нахождение под стражей на период следствия тянется действительно слишком долго. Почему — пусть ответят юристы. Со своей стороны могу лишь сказать, что Церковь в любой момент выйдет навстречу и с любовью примет сожаление и раскаяние любого, кто окажется к нему готов.

 Автор — председатель Синодального информационного отдела Русской православной церкви


Читайте далее: http://izvestia.ru/news/528880#ixzz1zOXJ9lGd

Православный консерватизм







Как видно, при переходе через рубеж тысячелетий симпатии духовенства именно к оранжевым мотороллерам не изменились.


***

Причины аварий на мотоциклах и определение способов борьбы с авариями. Немного статистики.
(перевод - Роман Бычков)

Выдержки из отчёта Центра Безопасности Движения Университета Южная Калифорния.
Лос-Анжелес, Калифорния, 1981 г.



1. Приблизительно 3\4 мото - аварий происходят по причине столкновения с другим автомобилем, чаще всего с пассажирским.

2. Приблизительно 1\4 мото - аварий происходит по причине наезда мотоцикла на какое-либо препятствие.

3. Менее 3% мото - аварий происходит по причине неисправности мотоцикла, и преимущественно по причине потери управляемости из-за спущенных покрышек.

4. Ошибка водителя - причина 2\3 мото - аварий без участия других транспортных средств. Типичные ошибки - соскальзывание и падение из-за резкого торможения или прохождение поворота по увеличенной кривой из-за излишней скорости или низкой боковой реакции колёс.

5. Дефекты дорожного полотна (неровности, ямы) - причины 2% аварий, животные - причины 1% аварий.

6. В случаях столкновения с другими транспортными средствами, причина столкновения в 2\3 случаев - игнорирование водителем другого транспортного средства права мотоциклиста на проезд.

7. Основная причина мотто - аварий это то, что другие водители не видят и не опознают мотоцикл. Водители других транспортных средств не видели мотоцикл до аварии или видели его слишком поздно.

8. Специальные злонамеренные действие водителей других транспортных средств являются очень редкой причиной мотто - аварий. Типичная конфигурация аварии - внезапный левый поворот автомобиля перед движущимся мотоциклом.

9. Самое вероятное место мото - аварии - перекрёсток, где водители других транспортных средств нарушают право преимущественного проезда мотоцикла или игнорируют сигнал светофора.

10. Погода - не причина 98% мото - аварий.

11. Большинство аварий случаются во время коротких поездок (магазины, приятели, отдых) и чаще всего в самом начале маршрута.

12. Плохая видимость на дороге мотоцикла или другого транспортного средства по причине ослепления водителей или помехи видимости другим автомобиля - причина почти половины мото - аварий.

13. Видимость мотоцикла - критический фактор. Аварийность была бы значительно ниже при включенных днём фарах или при ношении мотоциклистом яркой жёлтой, оранжевой или ярко-красной куртки.

14. После мото - аварии в 62% случаев отмечалось вытекание топлива. Повышенный риск пожара.

15. Средняя предаварийная скорость - 45 км.ч. Средняя аварийная скорость - 30 км.ч. В одном случае из тысячи аварийная скорость 130 км.ч.

16. Ограничение периферийного зрения в шлеме не является причиной типичных аварий. Более чем 3/4 всех причин аварии находятся в секторе 45 градусов от взгляда "прямо".

17. Видимость мотоцикла особенно критична для фронтальных поверхностей мотоциклиста и мотоцикла.

18. Неисправности мотоцикла - редкая причина аварий. К таким неисправностям в основном относятся недостаточное или некачественное техобслуживание мотоцикла.

19. Мотоциклисты в возрасте от 16 до 24 попадают в аварии существенно чаще, от 30 до 50 существенно реже. Хотя большинство аварийных мотоциклистов (96%) - мужчины, женщины гораздо чаще появляются в сводках аварий.

20. Рабочие, студенты и безработные составляют основную часть мотоциклистов, попавших в аварии. Меньшинство - это профессионалы в различных областях и бизнесмены.

21. Мотоциклисты с недавним опытом ДТП чаще попадают в аварии.

22. Большинство аварийных мотоциклистов не обучались специально. 92% - самоучки или их учили друзья или родственники. Обучение уменьшает аварийность и, как следствие, травматизм.

23. Более половины аварийных мотоциклистов имели опыт вождения именно этого мотоцикла менее 5 месяцев, хотя общий стаж вождения мотоцикла был около 3 лет.

24. Недостаток внимания к задачам вождения - частая причина аварий.

25. Алкоголь присутствовал почти в половине смертельных случаев.

26. Мотоциклисты во время аварии обнаруживали значительные проблемы с возможностью избежать аварии. Большинство мотоциклистов склонны блокировать заднее колесо и слабо тормозить передним, тем самым сильно уменьшая необходимое снижение скорости. В основном отсутствует умение маневрировать рулём.

27. Типичная ситуация при мото - аварии даёт мотоциклисту только 2 секунды на выполнения всех действий по избежанию аварий.

28. Мотоциклисты с пассажирами реже попадают в аварию.

29. Водители других транспортных средств, столкнувшихся с мотоциклом, не принадлежат к каким-либо категориям, кроме того факта, что преимущество составляют водители в возрасте от 20 до 29 лет и старше 65 лет. Водители автомобилей в целом не знакомы с мотоциклом.

30. В аварии редко попадают большие, тяжелые мотоциклы, но если попадают, уровень травматизма обычно существенно выше.

31. Связь цвета мотоцикла и аварийности не установлена. Цвет, вероятно, не очень важен т.к. во время аварии водитель другого транспортного средства чаще всего ведет фронтальную поверхность мотоцикла.

32. Мотоциклы с ветровыми стёклами и защитой реже попадают в аварии, вероятно за счёт того, что их лучше видно на дороге и мотоциклисты чаще более опытные.

33. Аварийные мотоциклисты в основном не имеют открытой категории в правах, не имеют прав вообще или их права отобраны.

34. Мотоциклы в силовых модификациях (получоппер, кафе-рейсер) существенно преобладают в авариях.

35. Вероятность травмы чрезвычайно высока в этих авариях - 98% при столкновении с другим транспортным средством и 96% при одиночной аварии. В 45% случаев травмы тяжелые.

36. Половина травм приходится на травмы лодыжки, голени, колена и бедра.

37. Защитные дуги не являются эффективной мерой защиты. Травматизм лодыжек снижается, но повышается травматизм бедра, колена и голени.

38. Использование тяжелой обуви, курток, перчаток и т.п. снижает травматизм от ссадин и ран, что происходит довольно часто, но не помогает от тяжелых повреждений.

39. Паховые раны случаются в 13% аварий при фронтальном ударе в другое транспортное средство при более чем средней скорости.

40. Тяжесть травм увеличивается со скоростью, размером мотоцикла и наличием алкоголя.

41. 73% аварийных мотоциклистов не имели защиты глаз и вероятно, что ветер в незащищённых глазах может снижать скорость определения опасной дорожной ситуации.

42. Около 50% мотоциклистов используют шлемы, но только 40% мотоциклистов были в шлемах во время аварии.

43. Использование шлема аварийными мотоциклистами существенно ниже среди необученных и молодых мотоциклистов, в жаркие дни и в коротких поездках.

44. Наиболее тяжелые травмы в мото - авариях - травмы головы и груди.

45. Шлем - единственное, что может спасти голову.

46. Шлем не заглушает важных дорожных звуков, не сокращает сектор обзора в аварийной ситуации, не снижает внимания и никогда не был причиной аварии.

47. Водители и пассажиры в шлемах показывают существенно более низкий уровень травматизма шеи и нижней части головы для всех типов и тяжестей травм.

48. Шлемы-интегралы существенно увеличивают степень защиты и снижают вероятность травмы лица.

49. Водители в шлемах подвержены меньшему риску травмы шеи.

50. 60% мотоциклистов не имели шлема во время аварии. Из них: 26% сказали, что не носят шлема т.к. это некомфортабельно и неудобно и 53% сказали, что они и думать не могли что попадут в аварию.

51. Менее 10% аварийных мотоциклистов имели какую-либо страховку (медицинскую или на мотоцикл).